Qualsiasi incidente aereo che coinvolge una celebrità riceve naturalmente molta attenzione dai media, e l'incidente aereo del 1991 che ha ucciso otto membri della band di Reba McEntire non è diverso. McEntire era devastato e la gente voleva sapere come due piloti esperti potevano semplicemente schiantarsi sul fianco di una montagna. I fan della musica country erano rattristati dalla perdita di una grande band in una tragedia del genere e, come professionisti dell'aviazione, i piloti erano costernati che le vite erano perse in un incidente che avrebbe potuto facilmente essere evitato.
Questo incidente aereo dovrebbe servire da avvertimento ai piloti di tutto il mondo per quanto riguarda una serie di argomenti, tra cui procedure di partenza, rischi di volo notturno, volo controllato in terreno, spazio VFR / IFR e ruolo degli specialisti del servizio di volo nell'offrire ai piloti orientamenti e consigli sul volo.
Secondo il rapporto di incidente NTSB, l'Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 (una versione precedente dell'Hawker 800) si schiantò contro una montagna dopo il decollo dall'aeroporto municipale di Brown Field il 16 marzo 1991. I due piloti e otto passeggeri a bordo vennero uccisi, tra cui sette membri della band e un dirigente della band del paese superstar Reba McEntire. McEntire, insieme a suo marito, che era anche il suo manager, aveva deciso di trascorrere la notte a San Diego prima di partire il mattino seguente.
Il volo doveva essere operato su un piano di volo strumentale da Brown Field, situato appena fuori dallo spazio aereo di Classe B di San Diego, ad Amarillo, in Texas, che sarebbe servito come fermata del carburante prima di continuare. Curiosamente, il pilota ha parlato con lo specialista dei servizi di volo non una, ma tre volte, nel tentativo di capire come meglio partire dall'aeroporto.
Durante la prima conversazione con lo specialista del servizio di volo, il pilota ha presentato un piano di volo IFR. Erano circa le 23.20 ora locale, e il pilota ha chiesto di lasciare l'aeroporto sotto la VFR e di prendere la sua autorizzazione IFR una volta in volo. Il muggito chiese al pilota se conosceva bene la procedura di partenza e il pilota disse "No, non proprio." Lo specialista del servizio di volo cercò quindi di cercare le procedure di partenza per trasmettere le informazioni al pilota, e lì era una certa confusione su dove individuare le procedure.
Né il pilota né il più piccolo riuscirono a trovarli rapidamente. Il pilota alla fine decise che avrebbe cercato la procedura nelle tabelle di avvicinamento.
Verso le 23:53 il pilota ha chiamato di nuovo lo specialista del servizio di volo e ha riferito di non essere stato in grado di trovare la procedura standard di partenza dello strumento a cui lo specialista ha fatto riferimento. Durante la conversazione, è stato discusso che il SID si trovava nella sezione STAR (standard terminal arrivi) del manuale delle procedure del terminale e le procedure sono state lette al pilota. Il pilota ha dichiarato che era tutto ciò di cui aveva bisogno e che la telefonata era finita.
Una terza telefonata è stata fatta alla stazione di servizio di volo alle 12:28 dal pilota, e questa volta il pilota ha messo in discussione l'uso di una procedura di partenza IFR che lo avrebbe portato nel confine dello spazio aereo di Classe B. Il pilota sapeva che utilizzando la procedura standard di partenza dello strumento come pilota VFR, sarebbe potenzialmente nello spazio aereo di Classe B prima di ricevere la sua autorizzazione, il che sarebbe problematico dal momento che è necessario un permesso per entrare nello spazio aereo di Classe B. Durante l'ultima telefonata, il pilota interrogò lo specialista su quella procedura, ricordandogli che intendeva abbandonare la VFR e suggerisce che probabilmente avrebbe dovuto appena partire verso nord-est e rimanere VFR sotto i 3.000 piedi.
Il motto concordò, dicendo "Sì, certo, andrà tutto bene".
Né lo specialista del servizio di volo né il pilota hanno preso in considerazione il terreno in salita a est dell'aeroporto, e nessuno dei due ha notato che l'altitudine minima del settore (MSA) ad est dell'aeroporto, in direzione di partenza, era di 7.600 piedi - ben al di sopra del Altitudine di 3.000 piedi che il pilota ha scelto di volare. L'altitudine di sicurezza minima VFR per quel particolare settore era di 6.900 piedi.
Il pilota è partito da Runway 8 a Brown Field alle 1:41 del mattino. Il tempo in un aeroporto vicino è stato reso chiaro, la visibilità è stata di almeno 10 miglia ei venti erano calmi. Testimoni hanno riferito che le nuvole potrebbero essere state più vicine a 4.000 piedi intorno alla zona dell'incidente. Appena un minuto dopo il decollo, l'aeromobile ha contattato la struttura di controllo di avvicinamento per richiedere la sua autorizzazione IFR e gli è stato detto che la sua autorizzazione era scaduta, ma in standby e il controllore l'avrebbe rimessa nel sistema. L'aereo si schiantò contro le montagne di San Isidro ad un'altitudine di circa 3.300 piedi, pochi istanti dopo essere stato assegnato un codice squawk da ATC.
Il picco della catena montuosa, secondo la sezione VFR, si trova a circa 3.550 piedi.
Secondo gli inquirenti, l'ala dell'aeroplano ha colpito la cima della montagna, e ha girato più volte, disperdendo relitti su un'ampia area. Il rapporto NTSB ha rilevato che la probabile causa dell'incidente è stata: "Pianificazione / decisione improprie da parte del pilota, incapacità del pilota di mantenere l'altitudine e il dislivello sopra il terreno montuoso e il fallimento del copilota di monitorare adeguatamente l'andamento del volo. I fattori legati all'incidente erano: informazioni sul terreno insufficienti fornite dallo specialista del servizio di volo durante il briefing preflight dopo che il pilota ha chiesto una partenza a bassa quota, oscurità, terreno montagnoso, mancanza di familiarità di entrambi i piloti con l'area geografica e mancanza del copilota di familiarità con l'aereo. "
Questo incidente è un ammonimento per tutti i piloti di essere vigili quando si lascia VFR o IFR di notte, specialmente in territori sconosciuti. Se questi piloti avessero avuto il tempo di ottenere una autorizzazione IFR a terra, o di prendere un momento per dare un'occhiata all'altitudine minima del settore (MSA) su un approccio IFR o sulla tabella di partenza o una tabella VFR potrebbe aver risparmiato 10 vite quella notte.
Dopo l'incidente, gli investigatori hanno intervistato l'operatore dell'aeromobile per cercare di capire perché i piloti non erano a conoscenza del terreno circostante, anche dopo essere volati in aeroporto nelle ore diurne. Secondo questo rapporto di flightsafety.org, gli investigatori chiesero al proprietario di Duncan Aircraft Sales, che stava operando sull'aereo, se i piloti avessero con sé carte di sezione VFR. La risposta, forse non sorprendente, è forse rappresentativa di una cultura imprudente della sicurezza: "Questo è un maledetto outfit da jet, non portiamo le classifiche VFR".